出口創新高 航運股何以未受惠

有些時候，生意做得愈多，不代表愈賺錢，航運就是一個好例子。雖然目前歐美經濟存在隱憂，出口業前景令人擔心，但過去7個月的數字其實不算太差，中國海關總署本周三公布的7月出口數據再次創出歷史新高。不過，在中國出口額保持增長的同時，多隻航運股近期卻接連公布令人失望的業績或發出盈警。貨運量增加，收入卻減少，問題到底出在哪裏？未來全球經濟復蘇或放緩，航運股前景豈不更危。

中國海關總署的統計數據顯示，今年頭7個月，中國外貿進出口總值超過2萬億美元，比去年同期增長25.1%。出口增長23.4%；進口增長26.9%。7月出口規模更創下歷史紀錄，達1751.3億美元，增長20.4%。

企業頻發盈警

內地出口數字不斷創新高，按道理，航運業上半年的業績應該不會太差。可惜事實並非如此，中海集運（2866）上月底首先發出盈警，預料上半年錄得虧損；本周一公布中期業績的東方海外（316）純利倒退86%；中國遠洋（1919）本周三亦發出盈警，預期上半年盈利減少。

事實上，參考東方海外公布的數據，可以發現公司上半年所有航線的總體載貨量仍保持增長。亞洲／歐洲航線，以及亞洲區內／澳亞航線的貨運量，均有逾一成的增長，而所有航線的總體增長則為9.4%。

貨運量增長，但所賺的錢卻愈來愈少，到底是什麼原因？

其實，影響航運業的因素除了全球經濟復蘇情況及貨運量之外，還有航運業本身的運力問題。目前的情況是，行業需求有所增長，但其增長幅度遠遠未及服務供應的增幅。結果是運費下降，利潤減少。

上海航運交易所的中國出口集裝箱運價綜合指數顯示，航線市場運價由去年年中約1200美元，跌至目前的不足1000美元。東方海外公布的半年業績報告中，亦提到亞洲／歐洲航線貨量雖較去年同期增加13.3%，但每個標準箱平均收入卻下跌17.8%，引致該航線總收入下跌7%。

運力增長過快

運費的下降，與近半年航運業載運力大增有關。運力的增長原因，要追溯到2008年年初。當時由於行業景氣較佳，不少企業投入大量資源訂購新船。到今年年初，這些新船陸續付運，結果令市場運力嚴重過剩。

近日，中國遠洋主席魏家福向傳媒交代公司盈警時亦提到，2008年新交付的運力仍未到，現在每天只有3條新船交付，但已令形勢變得雪上加霜，預計下半年所面對的衝擊比2008年金融海嘯更猛烈。

除了受到新船增長過快影響外，全球經濟復蘇步伐遜於預期亦是一個重要因素。魏家福去年年底曾經公開表示，看好今年波羅的海乾散貨指數可達到3500點。不過，今年以來，該指數未曾升穿1600點的水平，近期更跌至1265點，比去年同期跌了一半有多。

今年上半年，在內地進出口額保持超過兩成增長的情況下，航運股尚且要發出盈警。目前歐美經濟前景令人擔憂，預計中國出口額將難以保持高增長。全球復蘇步伐放緩，貨運量必定受影響；再加上新船交付，企業支出增加，運力過度擴張，令運費無法調升。航運業下半年的情況，的確令人擔憂。

勿墮便宜陷阱

經過近期的大跌市，不少人都表示要「撈底」，找尋一些低P／E和高息的股份。若以去年的數據計算，東方海外P／E只有1.5倍；加上早前派發的特別股息，令收益率高達62%，也可算是便宜之選。惟美好的數據已成過去，企業前景不明朗，投資者切勿誤中「便宜」陷阱。

重振出口航運 不只看歐債

成本上漲及銀根緊拙等問題所引發的中小企倒閉潮，均不利中國的出口業。4月至6月，中國出口總額連續3個月出現增速回落，令航運業首當其衝。東方海外（316）近日公布的次季業績，總收入只是微升1.4%。近日，歐洲債務問題漸趨明朗化，能否為積弱的航運股帶來提振，還要視乎內地政策的配合。

中小企經營狀況到底有多困難，不妨參考一組數據，國家外滙管理局浙江嘉興市中心支局，近期一個調查值得參考。當局分析全市40家樣本監測企業的數據發現，上半年企業銷售收入雖然同比增長14%，但利潤卻下降17%。

資金周轉不靈、成本增加及人民幣升值所帶來的滙兌損失等，的確令本來已處於微利的中小型出口企業進一步受累。部分企業甚至做得多虧得多，接單的意願自然減低。

海關總署公布的數據亦顯示，今年上半年雖然內地出口仍保持增長，但最近3個月增長速度卻逐月下降。除了2月份受農曆新年因素影響外，1月及3月份，出口額按年增長均超過35%，但4月開始，增幅開始下降，到6月份，出口增長率就只剩下17.9%【表】。

反映到航運股身上，東方海外近日公布，今年第二季總貨運量按年增6.5%，收入更只是輕微增長1.4%，其中太平洋航線的貨運量下跌3.6%，整體運載率按年跌8.3%，而每個標準箱的平均收入按年跌4.8%。

事實上，東方海外今年首季收入按年增17.2%。公司管理層曾向傳媒分析指，首季航運市場表現較弱，第二季現復蘇迹象，第三季將進入高峰期。不過以上半年的數據所見，復蘇似乎仍未見，惟有寄望第三季。

除了國內因素的困擾，近期歐美經濟未明朗，亦是困擾中國出口及航運業的重要因素。歐盟昨天通過再次對希臘進行撥款，消除外界對歐債陷入危機的憂慮。外界普遍預期，消息對出口及航運業有利。

只不過，海外訂單雖然有望增加，但成本上升及資金緊拙等問題一日未解決，仍難以提升企業接單意願。所以，若不稍為放鬆下半年的貨幣政策，出口業重振之路，仍有隱憂。

中式調控 從鐵礦石談到航運

內地近期收緊銀根，為發展過快的經濟降溫，間接引致建築活動減少，對鋼鐵生產構成影響，原材料堆積在轉運港，令年初見起色的航運業於夏季覺得墮進了「寒冬」。原材料在沿海地區倉庫堆積，淡水河谷也表示第三季鐵礦石不加價，一定程度反映中國鋼鐵需求並不殷切。以前有云「美國打噴嚏，全世界傷風」；今時今日恐怕是「中國打噴嚏，全世界傷風」，中國鋼鐵需求慢了下來，對全球的航運業已見影響。

麥格理最近公布一份分析限電對鋼鐵生產的影響，該行的結論是，電荒對鋼鐵業沒有真正的影響（no real impact），因為需求已經放慢下來。報告指出，電荒令到全國約26%的鋼鐵生產力受到影響。不過，今年夏天的鋼鐵需求也不強勁，故即使有缺電情況，對價格的影響也不算嚴重。

中國經濟一環扣一環，基建及住房建設放慢、鋼鐵生產減少、對鐵礦石的需求亦減慢下來，而從澳洲及巴西運來的鐵礦石同樣受到影響，這種氣氛立即影響IPO市場。

源庫擱置上市

推銷中國資源概念的源庫（394），今次招股卻遇上中國原材料需求減弱，遇到冷淡對待，最終要擱置招股。計及今次，源庫已是兩年之內第四次擱置招股。源庫能夠通過港交所（388）的上市申請，存在一定爭議，翻閱公司招股文件，發現集團於過去三年的收入皆是「零」，證券商預期源庫最快要到2015年才錄得盈利，而未來收入的保證來自澳洲的原煤和鐵礦石開採權。

根據港交所的上市資格規定，一間公司欲申請在主板上市，必須於過去三年合共有5000萬元的盈利紀錄，但源庫往績欠奉，能夠通過申請程序是因為獲得港交所的豁免，那麼港交所「開綠燈」的理由是什麼？

鐵礦石需求減少，另一受影響的行業要算是乾散貨運輸商。鐵礦石是乾散貨運商輸華的一項重要商品，需求減少直接影響到航運公司的生意。反映市場對運費預期的波羅的海乾散貨指數，年初時曾高見1693點，但於2月份曾滑落至1043點，目前雖有些微回升，但目前的1434點較年初時低15%，意味市場對短期運費的看法較年初為淡。

令人擔心的是，航運商前些時候眼見市道復蘇，關始投資建造新船，大部分國際性航運公司去年復訂新船，意味將有一批新船下水。航運向來是一個周期性行業，經濟復蘇時，需求增加，大量新船建造及下水，但若碰上經濟突然「急轉彎」，多出了的供應會影響到運費收入，屆時又會對舊船有一輪淘汰。

新船合約遭「撻訂」

在上一個周期中，「轉身」最快的乾散貨運股是太平洋航運（2343），太航於2006年開始，便陸續把手上的船由購置改為租賃，令手上的船資產減少，至2008年遇上金融海嘯，太航因而可輕裝上陣應對，故此，太航對市場的看法頗具參考價值。

大航管理層對目前業界出現的低迷情況似乎已有預感。集團行政總裁Klaus Nyborg於3月市況還好時預測，整個市場上將有三成的乾散貨新訂單要面臨「撻訂」，其所持的理據是，往日一直支持乾散貨運市場的是中國，但預期今年只會持平，影響到鐵礦石運費價格，連同運煤及運其他貨物的費用也一併受影響。太航當時預測有1.37億噸容量的新船下水，在市況不穩下，有三至四成的新船合約或遭「撻訂」，要運力需求取得新的平衡，運費才能企穩。

造船股股價「先跌為敬」，但實質影響會滯後。皆因由接到客戶訂單到造船，往往要一至兩年時間，例如廣船（317）首季純利達到1.75億元人民幣，按年升一成，反映了去年訂船的熱鬧情況，故鐵礦石運輸需求減少所帶來的負面影響，相信要三至六個月後才會浮現。

船市复苏依然脆弱 国际造船业酝酿“绿色革命”

　　“2010年前三季度，实际拆除的散货船、油船和集装箱船数量都比预计的少，这也是全球造船业复苏好于预期的一个信号。”中国船舶工业行业协会秘书长王锦连说。

　　国际金融危机后，造船业复苏与否和后市如何是业内人士最关注的话题之一，不过对于后市的发展，很多研究人员认为，“复苏之路依然漫长”。

　　2010年以来，全球新船订单量较前两年的确有了很大提升。根据中国船舶工业协会的数据，2010年前三季度中国新承接船舶订单量5071万载重吨，是去年同期新接订单量的3倍。

　　不过在王锦连看来，能源船东的异军突起是订单量“添色”的主要原因之一。

　　金融危机后淡水河谷、力拓、宝钢、中石油、大唐电力等都投了新船订单，总计有2000多万吨，2009年订单规模相当于全年订单总量的1／3。能源巨头消化过多运力，无疑是对低迷的造船市场一个提振。

　　此外，中国民生银行、中国工商银行、首尔航运基金等金融资本进入造船和租赁市场，也一定程度上缓解了船舶融资的困难。

　　而在金融危机期间，各国政府均采取了强有力的支持政策，市场较快复苏提振了船厂信心，王锦连认为，期间中日韩三国大型船企未出现大规模重组，使得造船产能过剩问题没能得以解决，产业整合力度低于预期。

　　“我们对国际船市后市走势持谨慎态度”，中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静说。他认为，在新接订单中，真正源自市场自身的需求并不多，船舶融资也没能有效改善，市场依旧很脆弱，真正企稳仍需时间。

　　据权威咨询机构克拉克松的预计，到2011年世界造船能力将达到2亿吨左右，而未来5－10年年均船舶需求大概只有8000万吨到1亿吨之间，也就是说，未来全球船舶市场供大于求的矛盾仍然突出。

　　2010年，中国手持订单量、新船完工量和造船完工量均超过韩国，首次成为世界造船第一大国。为了抢占不多的造船市场，造船业大国日本和韩国发挥技术优势和对外扩张策略，与中国争夺市场，尤其是在绿色船舶技术方面加大研发力度。

　　江南造船厂总工程师胡可一介绍，日本主要船企在绿色动力技术、绿色材料研发、绿色标准推进方面都有所动作，“绿色造船已经被日本和韩国纳入了产业发展战略，新的绿色规则和公约也在酝酿中，国际船舶业将在全球范围内发起一场新的"绿色革命"。”胡可一说。

　　环境压力的增大，围绕绿色造船，国际海事组织在不断推出新的标准，例如涂层新标准、新船能效设计指数都为造船业提出更多绿色标准。船舶新能源或混合能源的使用、以及各种节能技术，将是未来国际造船业的必争之地。

　　韩国造船巨头ＳＴＸ集团已组建专门机构推进名为“绿色之梦”的研发项目，希望通过建造生态船舶改写行业格局；日本更是打算做绿色造船的领导者，其国内的高等院校、行业协会、航运企业和船厂已组建联合研究小组，在船舶动力技术、减阻技术和复合环保技术等领域进行全面攻关。

　　对于中国船企而言，可谓内忧外患。除了产能过剩、绿色技术相对落后，钢材等原材料价格的波动、劳动力成本的增长和人民币汇率增值等因素，使得中国造船业成本优势也慢慢丧失。

　　胡可一表示，“十二五”期间，可能出现低价接单、打绿色牌等竞争手段，造船企业将面临更加激烈的竞争环境。中国船企也将全方位营造绿色造船企业，采用绿色设计和标准，提供船舶全生命周期的绿色服务。